1 、排放法規(guī)
● 2000年達到歐洲一號標(biāo)準(zhǔn)
● 2004年達到歐洲二號標(biāo)準(zhǔn)
● （北京）2008年前實施歐洲三號標(biāo)準(zhǔn)
● 2010年將與國際排放標(biāo)準(zhǔn)接軌
（歐洲2000年實施歐洲三號標(biāo)準(zhǔn)，2005年實施歐洲四號標(biāo)準(zhǔn)）歐洲排放標(biāo)準(zhǔn) ［HDV］
對電子柴油控制系統(tǒng)的要求
隨著科學(xué)技術(shù)的進步，對柴油機而言，要求提高發(fā)動機的功率輸出和扭矩輸出嚴(yán)格限制柴油機排放的同時，進一步降低發(fā)動機的燃油消耗。這些因素使得燃油噴射系統(tǒng)的要求越來越高，要求燃油噴射系統(tǒng)的控制：-更高的噴射壓力
-可變的噴油速率-可變的噴油起始時刻-預(yù)噴射-隨發(fā)動機狀況變化的合適的噴油量-隨溫度變化的起動噴油量-不隨負荷變化的怠速調(diào)節(jié)-巡航控制-廢氣再循環(huán)（EGR）的閉環(huán)控制
噴油量控制：噴油量控制是柴油機電子控制系統(tǒng)的一項主要功能。該系統(tǒng)由加速踏板位置傳感器和發(fā)動機的轉(zhuǎn)速傳感器的信號計算出基本噴油量。并由進氣溫度、進氣壓力、冷卻液溫度的修正信號對油量進行修正，通過執(zhí)行機構(gòu)的快速響應(yīng)對噴油量進行精確的控制。
噴油正時控制：噴油正時由發(fā)動機轉(zhuǎn)速和燃油噴射量決定，由冷卻液溫度進行修正，從而精確的計算出噴油起始點。通過燃油噴射起始時刻傳感器（如針閥運動傳感器）檢測實際的噴射起始時刻，并將它與計算出噴油起始點進行比較，如兩者發(fā)生偏離，則通過噴油起始時刻驅(qū)動執(zhí)行器進行快速反應(yīng)，直到偏離值消除。
怠速控制：柴油機怠速運轉(zhuǎn)時，由于發(fā)電機、空調(diào)壓縮機、動力轉(zhuǎn)向油泵等裝置的工作狀態(tài)變化將引起發(fā)動機負荷的變化，從而導(dǎo)致發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化，柴油機電子控制系統(tǒng)通過反饋控制系統(tǒng)控制噴油量，把怠速控制在所設(shè)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速值上。
平穩(wěn)運轉(zhuǎn)控制：在多缸柴油機工作時，即使噴油量控制指令值一致，但由于各缸機械性能的差異，從而引起發(fā)動機轉(zhuǎn)速的波動。柴油機電子控制系統(tǒng)通過各缸在作功沖程的轉(zhuǎn)速的變化，自動修正各缸噴油量指令控制值，降低發(fā)動機的轉(zhuǎn)速的波動，是發(fā)動機平穩(wěn)運轉(zhuǎn)。
廢氣再循環(huán)：系統(tǒng)通過控制參與再循環(huán)廢氣量已減少排氣中的NOX的排放量。當(dāng)發(fā)動機達到一定的溫度時，ECU根據(jù)發(fā)動機的負荷和轉(zhuǎn)速決定再循環(huán)的廢氣量，并由發(fā)動機的進氣溫度、進氣流量、進氣壓力來修正，ECU發(fā)出控制電子真空轉(zhuǎn)換裝置的開關(guān)率信號，通過改變真空度控制EGR動作。
增壓控制：ECU根據(jù)增壓壓力傳感器的信號，控制電子真空轉(zhuǎn)換裝置的電磁閥的開關(guān)率，從而控制通往廢氣旁通閥或廢氣渦輪葉片的控制氣室的真空度，改變增壓壓力，以適應(yīng)負荷變化的需要。
起動預(yù)熱控制：在不同的啟動條件下，系統(tǒng)通過控制起動預(yù)熱塞的通電時間，以改善柴油機的低溫起動性能和穩(wěn)定低溫怠速運轉(zhuǎn)。
排氣制動功能：當(dāng)排氣制動動作時，ECU估計排氣制動設(shè)定以便在“0”和怠速供油量之間調(diào)節(jié)供油量。
防止過熱功能：當(dāng)一定的冷卻液溫度超過后最大扭矩減小。
防溜坡起動：當(dāng)EDC關(guān)閉時，ECU時油量控制機構(gòu)處在零供油位置，這樣可以防止車輛在斜坡上停車時車輛不注意移動而使起動機滾動起動。
鑰匙動作停車：停車功能通過使用啟動鑰匙替代通常的機械熄火裝置。與切斷執(zhí)行裝置電流一樣，它切斷通向電子停車裝置（ELAB）的電流，這樣切斷向發(fā)動機的燃油供給。
與其他控制系統(tǒng)的通訊：EDC通過信號線路，它可以將EDC相關(guān)的量（如噴油量、加速踏板設(shè)定）傳輸?shù)较駛鲃涌刂频溶囕v的其他系統(tǒng)。使用一條獨立的線路，這些系統(tǒng)可以在怠速和全負荷之間規(guī)定噴油量（油量超過給定值）。與ASR（牽引力控制）一起動作也是可能的。
